Польская яхта - import from Ukraine

Ни для кого не секрет, что самостийность наших соседей-украинцев обернулась глубоким экономическим кризисом. Настолько глубоким, что наши собственные экономические беды ничто по сравнению с украинскими. То же можно сказать и о состоянии кошельков простых граждан. Неудивительно, что в Интернете все чаще встречаются объявления о продаже лодок и катеров по весьма привлекательным ценам. Общим для всех них является место приписки - Украина. Однако при всей привлекательности такой покупки, не многие на нее решаются. Пожалуй, мы уже больше знаем о доставке яхт и катеров с дикого запада, нежели о процедуре таможенного оформления на почти родной российско-украинской границе. Как это происходит, можно узнать из рассказа нашего коллеги Григория Цвелева, ставшего в этом году счастливым владельцем небольшой стеклопластиковой яхточки.

Все началось с "Новика"- водоизмещающего мореходного катера построенного питерской фирмой "Мортранс-Крафт" (ныне "Морозов Яхтс"). Проведя почти четверть века за рулем глиссирующей моторки я неожиданно для себя осознал прелесть неторопливого плавания со скоростью 10-11 км/ч. Реальный путь проходимый водоизмещающим катером за ходовой день получается никак не меньше чем на "Казанке-5" под "Нептуном", но со значительно большим комфортом при путевом расходе топлива на экономическом ходу 10-12л/100 км. Мореходность этих катеров вообще несопоставима.

Походив пару навигаций на "Новике" я вдруг стал проявлять интерес к парусным яхтам, в чем никогда ранее замечен не был. И если раньше, читая любимые "Катера и Яхты", я пропускал мимо все, что касалось яхт и яхтсменов, и даже сетовал на то, что в журнале слишком много места отводится яхтенной тематике в ущерб (как мне казалось) водномоторным темам, то теперь начал помимо "КиЯ" покупать чисто яхтенные журналы и книги. В общем, к концу нынешней навигации окончательно пришел к выводу о том, что настало время переходить от "парусного чтения " к реальному парусному судну. Здесь были возможны три варианта. Вариант первый - установить парусное вооружение на "Новик", тем более, что по первоначальному проекту конструкторами было предусмотрено вооружение его бермудским тендером и даже сейчас в катерном варианте он несет 350 кг балласта. Вариант второй - приобретение готовой парусной яхты или ее постройка.

Первый вариант отпал быстро. На пути превращения "Новика" из моторного катера в классический парусно-моторный "прямоштевник" решительно встала жена, заявившая, что она против того, чтобы "поганить" любимца семьи установкой на него "всяких деревяшек, веревок и тряпок" и особенно пиллерса в каюте. Поэтому, если уж мне так хочется ходить под парусом то: "Покупай себе какой-нибудь "самотоп" и плавай на нем". Проигнорировать мнение жены я не мог, так как постройка "Новика" и согласование его комплектации было нашим совместным делом. В частности, именно она убедила меня в том, чтобы я не занимался дурацкой экономией и ставил дизель "Vetus", а не отечественный бензиновый "ПД-221" (уже купленный к этому времени), за что я ей благодарен каждый раз, когда поворачиваю ключ зажигания дизеля. Короче говоря, альтернативы второму варианту не оставалось. От идеи самостоятельной постройки яхты я после некоторых раздумий отказался - времени у меня немного и постройка своими силами растянется на годы, а яхту хочется еще вчера. Поэтому осталось только искать готовую.

В общем-то, предложений по б/у яхтам в России уже немало, а по новым они и подавно ограничиваются только содержимым бумажника будущего владельца. Я готов был потратить не более 10 тыс. $ на новую и не более 4-5 тыс. $ на подержанную яхту. Помимо цены судна были определены два важнейших для меня критерия:
- эстетическое восприятие яхты (пусть даже в ущерб ходовым качествам, но не мореходности),
- размеры яхты (лимитированы размерами стояночного места и необходимостью заваливать мачту при каждом выходе).

Если по поводу эстетики все более или менее ясно, то по второму пункту следует пояснить подробнее. Планировка нашей стоянки в ВМК "Глобус" в Завидово такова, что каждому владельцу выделены вполне определенные по ширине места, ограниченные по бокам металлическими сваями с потопчинами. При этом, максимальная длина судна для большинства стояночных мест составляет не более 6 м. Размеры стояночного места, предназначенного под мою будущую яхту, лимитировали размеры корпуса следующим образом: длина 6,0 м, ширина 2,25 м. Необходимость заваливания мачты обусловлена проводом с напряжением 380 В, который протянут у нас поперек входного канала, и мостом Ленинградского шоссе в нескольких километрах от стоянки (высота пролета около 5 м).

Эти требования резко ограничивали круг рассматриваемых яхт, отсекая даже "микрухи" ("Рикошет", "Алекстар-18" и др.) с габаритной шириной 2,45 м. Можно конечно было бы хранить яхту на берегу на трейлере и при каждом выходе спускать на воду по слипу, но это делает практически невозможным выход на один день в одиночку, так как одному спустить на воду даже относительно легкую яхту трудно (и уж по крайней мере довольно долго). Нет, мне точно нужна была яхта, стоящая на воде! Из всех небольших серийных яхт, производимых и импортировавшихся в СССР, выбранному критерию соответствовали всего 3: российская "Ассоль" (5,56 х 1,96 х 0,6/1,2) и польские "Корморан" (4,85 х 2,09 х 0,7) и "Карина"(6,1х 2,1 х 0,96). "Ассоль" можно было даже заказать совершенно новую. Я звонил на петрозаводский "Авангард" и там мне подтвердили возможность изготовления яхты под заказ за 5000 $. Но все во мне протестовало против внешнего вида этой лодки (пусть простят меня владельцы "Ассолей", вкус - дело очень индивидуальное, может он у меня и испорченный…).
"Карина" - это уже полноценный килевой мини-крейсер, вполне пригодный и для дальних походов. Однако "Карину" никто не продавал, и, кроме того, у нее довольно большая мачта и я сомневаюсь, что смог бы заваливать-ставить ее в одиночку, не подходя к берегу.

Остался "Корморан", который живьем я пока даже не видел. Стал искать информацию. В 71-м номере "Катеров и Яхт" увидел его фотографию. Изображенная на ней яхточка мне понравилась. Обводы, характерные в большей степени не для яхт, а для водоизмещающих катеров северной постройки, с большим развалом носовых шпангоутов, радовали глаз. Стеклопластиковая обшивка с имитацией клинкерной деревянной удачно дополняла обводы и обеспечивала большую жесткость по сравнению с гладкой. Хотя яхточка вооружена бермудским шлюпом, в носу установлен ностальгический деревянный бушприт с цепным ватерштагом. Рубка явно высоковата и создает паразитную парусность, но это не существенно так как лодка эта не для гонок (да и не попадает "Корморан" ни в один из гоночных классов). И самое важное: "Корморан" - хоть и маленькая, но полноценная килевая яхта, а не швертбот и не компромисс. В общем, по всему выходило, что именно "Корморан" в наибольшей степени удовлетворял предъявляемым требованиям, а увиденная фотография окончательно убедила меня в выборе.
Стоит, наверное, привести краткую характеристику "Корморана".
Длина - 4,85 м.
Ширина - 2,09 м.
Осадка - 0,7 м.
Вес пустого - 450 кг.
Вес балласта - 150 кг.
Паруса - 10,5 м2 (грот - 7,2 м2 стаксель-3,3м2).
Спальных мест - 4.

"Кормораны" поставлялись в СССР из Польской Народной Республики с 1976 по 1988 гг объединением "Навимор". В свободную продажу лодки не поступали и сразу распределялись по яхт-клубам. Поиск по объявлениям в интернете не дал никаких результатов - "Корморана" никто не продавал. Единственное, что удалось выяснить - это то, что в России их очень мало, так как большинство яхт осталось на Украине. После пары месяцев поиска наткнулся на объявление на сайте www.barkas.net о продаже "Корморана" в Днепропетровске. Сразу же позвонил владельцу, выяснил состояние и комплектность яхты.

Предварительная информация показалась обнадеживающей, а цена в 1000$ вполне приемлемой. Недельку подумав, я позвонил владельцу и договорился о встрече, чем немало его удивил. Мы одновременно вспомнили поговорку о том что "тысяча верст для бешеной собаки не крюк". Самое смешное в том, что от Москвы до Днепропетровска ровно тысяча километров. Ну, в общем, следующим утром сел я в машину, вечером переночевал в Белгороде (650 км от Москвы) и утром следующего дня был уже в Днепропетровске. Помимо основной цели поездки я решил по совместительству устроить себе маленькое путешествие, так как в тех краях никогда не был и интересно было посмотреть и наши южные города - Орел, Белгород - и восточную Украину. Посему особенно не торопился.

Белгород очень понравился - город современный и необычайно красивый. В нем почти нет старых зданий, видимо все было разрушено во время войны, но новая городская застройка впечатляет, особенно в сравнении с бестолковой "точечной" застройкой Москвы, где за взятки можно строить что хочешь и где нравится. Видно, что главному архитектору Белгорода и городским властям не все равно как будет выглядеть их город и что они оставят после себя.

Дорога до Украины везде хорошая кроме Курской области - более ужасной дороги я не встречал. Да и придорожный пейзаж Курской области разительно отличается от Орловской и Белгородской - полное отсутствие придорожного общепита и сервиса, полуразрушенные деревенские магазины, оставшиеся от советских времен и ныне заколоченные - в общем, ощущение, что немцев выбили отсюда совсем недавно. Глядя на все это, совершенно не жаль курского губернатора, которого сняли с губернаторских выборов под смехотворным предлогом. Немного не в тему, но навеяло.

Российско-Украинскую границу на пустой машине прошел быстро и без осложнений (не в пример следующей поездке, о чем расскажу далее). Харьков объехал вокруг по объездной дороге. В Днепропетровске остановился в гостинице "Днепропетровск", стоящей прямо на правом берегу Днепра. Гостиница вполне достойная, с великолепным видом на Днепр и, по российским меркам, совсем недорогая. Через пару часов созвонился с Михаилом - владельцем яхты - и поехал в яхт-клуб на смотрины. Живой "Корморан" мне понравился даже больше чем на фотографии и, подходя к яхте, я уже точно знал, что весь дальнейший осмотр - это просто формальность.

Состояние корпуса показалось вполне нормальным, подводную часть в тот момент я не мог увидеть, но Михаил еще по телефону предупредил меня, что осмос уже начался и корпус придется ремонтировать. Потом, через неделю, когда мы грузили яхту на трейлер, я осмотрел подводную часть и увидел собственно то, что и ожидал - повреждений никаких нет, но гелькоут покрыт паутиной трещин и кое-где имеются небольшие пузырьки диаметром 1-2 мм. К счастью, до сих пор корпус ремонтам не подвергался. Ремонтировать намного легче если не приходится устранять последствия чужого вмешательства.
Внутри яхточка показалась мне достаточно просторной для своих размеров. На диванах я поместился почти не касаясь головой подволока (при росте 186 см). Спальные места в "гробах", конечно, не вполне удобны, так как расположены они фактически на полу, но, разместившись в них, особой тесноты я не ощутил. Для дальнего похода вдвоем , когда гробы используются под рундуки, места в каюте более чем достаточно, а вчетвером ходить и не планируется.

Оставив Михаилу залог за "Лобстер", таково было имя собственное его яхты, я взял неделю на решение транспортной задачи. За это время Михаил должен был снять лодку с учета и подготовить ее к транспортировке: снять мачту, такелаж, упаковать снаряжение. Довольный успешной поездкой, вечер я провел в ресторане на берегу Днепра, отмечая первый (самый простой) этап мероприятия. Утром следующего дня выехал домой и вечером был в Москве. Теперь надо было решить две трудные задачи: найти, на чем везти лодку в Москву, и полностью выяснить особенности таможенной процедуры, чтобы иметь минимум проблем на границе в Белгороде.

Собственно решение первого вопроса заключалось в поиске трейлера, на котором можно вести яхту за легковым автомобилем. Другие варианты не рассматривались, так как казались сложнее и дороже. Сначала я попробовал найти готовый лодочный трейлер и купить его - все равно потом пригодится. Но изучение этого вопроса показало, что готовых трейлеров для килевой яхты не выпускается, что делать его надо на заказ и что это долго и дорого. Выход, к счастью, нашелся. Коллеги по работе договорились с одним из своих знакомых, который занимается эвакуацией автомобилей на прицепе-платформе, о сдаче в аренду на недельку подходящего прицепа. "Корморан" на нем должен был свободно разместиться на штатных кильблоках, так что первая проблема была решена. Прицеп, правда, большой и тащить его надо было джипом, но здесь меня выручил товарищ, имевший во владении дизельную "Паджеру". Теперь осталось определиться с таможней.

Обратившись в консультационное отделение московской таможни (ул. Новобасманная, д. 23, стр. 1, тел. 263-82-78), я выяснил следующее. Пересекающие таможенную границу РФ катера и яхты (товарная группа 8903 ТН ВЭД России) проходят таможенную очистку в соответствии с приказом ГТК России от 10.07.2003 № 766 (зарегистрирован в Минюсте 01.08.2003 рег. № 4947). Этим приказом определены места доставки и таможенного оформления товаров позиции 8903, ввезенных физлицами автомобильным транспортом не для коммерческих целей. Для физлиц, проживающих в Москве и Московской области, в качестве места таможенного оформления определен Московский областной автотранспортный пост центральной акцизной таможни (г. Домодедово, ул. Краснодарская, д. 17, тел. (279) 7-39-16 , 7-39-17, 7-39-18).

Таможенная пошлина составляет 30% стоимости судна, указанной в договоре купли-продажи. Чтобы выяснить вопрос с внесением депозита (по аналогии с автотранспортом) пришлось поехать непосредственно на таможенный пост, так как в отделе консультирования не смогли ответить на вопрос о схеме внесения денег. На таможенном посту объяснили, что внесение депозита при ввозе судна не требуется, так как это не предусмотрено соответствующим приказом. Более того, они не могут взять депозит в принципе, так как такая процедура не оговорена и, соответственно, не предусмотрена статья в финансовых документах, по которой мог бы быть принят депозит. Только в случае, когда судно ввозится вместе с трейлером, можно внести депозит за трейлер, так как он является автотранспортным средством, для которых как раз и предусмотрено внесение депозита. Таким образом, в окончательном варианте, процедура ввоза и оформления яхты должна была выглядеть следующим образом. Купив яхту и оформив на нее надлежащим образом договор купли-продажи в Днепропетровске, я должен был при пересечении границы на Украинской таможне оформить вывозную декларацию, а на Российской таможне получить ввозную грузовую таможенную декларацию. Далее с этими документами надо следовать к месту таможенной очистки (в моем случае - Московский областной автотранспортный пост). По прибытии на таможенный пост судно сдается на склад временного хранения и владелец вносит таможенный платеж. При этом таможня может оспорить стоимость судна, указанную в договоре. Для оценки достоверности стоимости они пользуются справочником Yacht Schwacke. Забегая вперед скажу, что мне, к счастью, не пришлось опробовать на себе процедуру в полном объеме - яхту удалось растаможить на границе.

Когда вся подготовительная работа была закончена, я позвонил в Днепропетровск и согласовал день приезда. Михаил предложил заключить договор купли-продажи не через нотариуса, а через Днепропетровскую биржу, что хотя и несколько дороже, но потенциально может вызвать больше доверия у Российской таможни, тем более, что биржа сопровождает договор актом оценки. Цену в документах мы решили указывать реальную - лучше честно заплатить 300$ пошлины, чем потом обосновывать заниженную стоимость и все равно в итоге заплатить больше с учетом хранения лодки на таможенном складе, не считая нервотрепки и хождений на таможню.

Итак, 29 сентября мы с Тимофеем цепляем телегу к его джипу и трогаемся в путь. Вечером мы уже в Белгороде - путь с пустым прицепом не вызывает трудностей, всю дорогу идем со скоростью 100-120 км/ч. Рано утром подъезжаем к границе (она в 40 км от Белгорода) и быстро проходим российский пост. А вот на украинской территории ожидает первая засада: на Украине запрещена эксплуатация автомобилей по доверенности, кроме доверенностей, выданных ближайшими родственниками. Джип и прицеп у нас были как раз по доверенности, так что получалось, что бессовестные москали пытаются в нарушение закона ввезти сразу два транспортных средства в Незалежную. Цена вопроса в 200 "зеленых" не показалась нам чрезмерной, так как альтернативой был разворот в обратном направлении. Поставив печати на декларации о временном ввозе транспортных средств, украинские таможенники объяснили, что теперь никто более не имеет права предъявлять к нам претензии. И на том спасибо. К 11 утра мы уже въезжали в Днепропетровск. Оформив документы и найдя кран, мы приступили к погрузке яхты на платформу. На штатные стояночные кильблоки положили покрышки, подсунули покрышки под киль и борта. Около часа мы с Михаилом привязывали корпус к платформе. Получилось хорошо, крепление выдержало дальнюю дорогу, яхта не сместилась, и не пришлось даже подтягивать фалы. Оба владельца "Лобстера" были в эту минуту несказанно довольны: старый - потому что успешно продал и может приступать к поиску новой яхты, а новый - потому что приобрел, наконец-то, то, что долго искал. Доволен, несмотря на трудности, которые уже встретились и еще ожидались впереди. Михаил же теперь собирается покупать себе яхту побольше - минитонник "Орияну" или, если повезет найти за приемлемые деньги, то "четвертуху".
Оставшуюся часть дня мы посвятили осмотру достопримечательностей города, а вечером пошли в ресторан обмыть должным образом приобретение. С рассветом следующего дня стартовали в обратный путь. Ехать с яхтой стало заметно тяжелее и Тимофей шел в основном со скоростью 80 км\ч. К границе подъехали около часа дня. Украинские "Daiшники" не останавливали на обратной дороге -повезло. Стоит отметить, что рядом с постами стоят некие люди в серо-зеленой униформе и жезлами пытаются останавливать российские машины. Это так называемые экологи. Что они хотят и за что намереваются брать деньги мы не выясняли - их требования об остановке мы попросту игнорировали, что советуем делать и всем остальным водителям.

Украинских таможенников прошли быстро. Они, правда, хотели нас поставить в очередь с грузовиками, но 50 гривен вполне убедили их в ошибочности этой затеи. Далее въезжаем на территорию России. На нашем таможенном посту машину досматривают и просят поставить на площадку в стороне, а меня пройти к окошку, где оформляют таможенные документы физическим лицам. Подаю таможеннику документы и без особой надежды спрашиваю: а нельзя ли заплатить таможенную пошлину на месте? Инспектор, взглянув на документы, говорит : "конечно можно, здесь и заплатите". И выписывает счет на 8900 рублей! Я, не веря еще своему везению, иду к кассе. Через 20 минут держу в руках документы на яхту и таможенный приходный ордер. Все! Мы свободны и абсолютно чисты перед законом, можем ехать домой, никуда уже не торопясь. На часах 15-20, через 4 часа будет темно, так что решаем ехать до Орла и остановиться там ночевать. По расчетам должны быть там как раз с наступлением темноты.

Яхта видна издалека и привлекает внимание, поэтому останавливают нас на каждом посту ГАИ. Разрешенная полная масса автомобиля с прицепом (не фактическая , а именно разрешенная ) превышает 3,5 тонны, поэтому в правах нужна категория D, а ни у Тимофея, ни у меня ее нет. Приходится решать вопрос как всегда в этих случаях. Интегрально по трассе бдительность гаишников стоила нам примерно полторы тысячи рублей, но мы на них не в обиде (не воз картошки - Яхту в Москву везешь!). Несмотря на задержки, в Орел въехали в 19-40. Остановились в гостинице "Орел" в центре города. Гостиница великолепна - сталинский ампир в самом лучшем исполнении. Внутри время тоже как будто остановилось: интерьер в бело-красных тонах, огромные холл с колоннами и коридоры. Ну, в общем, попали в прошлое. Потом, разместившись в номере и поставив машину с яхтой во внутреннем (!) дворе гостиницы, мы вышли прогуляться в город. И ощущение того, что мы вернулись в прошлое, усилилось: на улицах порядок, около клуба с дискотекой тусуется молодежь, но ведет себя не в пример тише и цивилизованнее московской. Пока шли по скверу, встретились военный патруль и милиционеры с собакой. О реальности напоминали только современные иномарки, но был вечер и их, к создавшемуся иллюзорному счастью, было немного. В этот момент мы испытывали благодарность губернатору Строеву за неожиданное и приятное возвращение на пару десятков лет назад. После Белгорода и Орла прямо-таки ловишь себя на нежелании возвращаться в Москву.

Утром выехали из Орла и в середине дня были уже дома. В итоге наше мероприятие заняло в общей сложности три с половиной дня. Если бы не удалось растаможить яхту на границе, то вся процедура была бы значительно более длительной и дорогой. Итоговая калькуляция расходов такова:

1000$ - стоимость яхты;
80$ - оформление договора, погрузка;
300$ - таможенное оформление;
200$ - отдано за въезд на Украину по доверенности;
250$ - аренда прицепа;
~400$ - расходы на поездку (топливо, гостиницы, рестораны)

Итого яхточка 1982 года выпуска обошлась в общей сложности в 2250$. Много это или мало? Смотря с чем сравнивать. Конечно за эти деньги в Москве можно купить "Ассоль" последних выпусков в хорошем состоянии и никуда не ездить. Но я купил именно то, что хотел - лодку, полностью удовлетворяющую предъявленным к ней требованиям. Ради этого не грех и прокатиться пару тысяч километров. Помимо всего прочего яхта, конечно, потребует ремонта корпуса, замены некоторых деталей оборудования. К этому я изначально был готов поэтому к итоговой сумме уже приплюсовал в уме еще пару тысяч долларов, которые придется потратить на ремонт и дооборудование (яхта покупается не на один день и экономить на этом не стоит). В общем покупкой я очень доволен. Впереди целая зима - надеюсь достаточный срок для подготовки к навигации. С учетом, разумеется, того, что одного дня все равно не хватит - его всегда не хватает, сколько времени ни отводи на ремонт.

Григорий Цвелев,
декабрь 2003.

Обсудить в конференции